detail less

 

فقط چیزی که هست فایل پروسه تولید رو چهار شنبه صبح رو وبلاگ میذارم چون اهواز هستن

بنظر من برید به سمت پیدا کردن مقاله در مورد لایسنس Cabot Corporation بهتره لایسنس معتبر تریه نسبت به کربن های دیگه که تو ایرانن الان این شرکت توسط واسته های چینی داره با ایران کار میکنه شرکتهای دسگه از فرانسه (دومو) و ایتالیایی

chao  chao 

ahvaz carbon black

سلام این کل چیزیه که از دوده خوردن تو کثیف ترین صنعت ایران ( کربن بلک ) دستگیرم شده اطلاعات  در کاتالوگ و دفترچه های محصولات بوده اما اصل مطلب رو خلاصه میکنم .

این شرکت تحت لیسانس شرکت دوده امریکا Cabot Corporation طراحی شد و سپس عملیات ساختمانی ان با نظارت مهندسین شرکت ایرانی و یک شرکت آمریکایی بنام سیمون کاروز در سال 1351 در اهواز آغاز گردید که پس از اتمام کار ساختمانی و نصب ماشین آلات در دی ماه 1353 تولید خود را با ظرفیت سالیانه 14 هزار تن آغاز نمود . در بدو تولید با توجه به کیفیت خوب و مرغوبیت محصول ، خیلی سریع توانست بازارهای داخلی که عمده ترین آن کارخانجات تایرسازی بود را جذب نماید . به موازات پیشرفت و توسعه سریع در ایجاد کارخانجات تایرسازی ، لازم گردید کارخانه کربن توسعه یابد و بهمین منظور در سال 1356 کلیه مراحل برای افزایش تولید از میزان 14 هزار تن به 16 هزار تن در سال انجام و شروع به خریداری ماشین آلات مورد نیاز گردید . همزمان با پیروزی انقلاب اسلامی ایران در بهمن ماه 1357 تقریباً 80 درصد اقلام مورد نیاز تهیه شده بود که مابقی بعلت تحریم های آمریکا به حالت تعلیق درآمد . در سال 1361 مجدداً‌ با همت شایسته مهندسین و کارکنان شرکت کربن ایران و با کمک متخصصین شرکت ملی صنایع پتروشیمی بقیه قطعات در کشور تکمیل و توسعه مورد نظر بدون دخالت کارشناسان خارجی انجام و در نیمه اول سال 1361 با ظرفیت تولید 19 هزار تن کار خود را ادامه داد .

 

    این شرکت نیز مانند شرکتهای دیگر و با کمک کارشناسان خارجی عمل می نمود ، پس از پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی کارکنان شرکت کربن ایران با سربلندی و افتخار بدون حضور نیروهای خـارجی تـولید را ادامـه داده و تـاکنون نیز بـدون وقفـه بـا کمیـت و کیفیـت بسیار عالی کار را ادامه می دهند بطوریکه ظرفیت واحد یک به 30 هزار تن در سال رسیده که این میزان 30 درصد افزایش نسبت به میزان طراحی را نشان میدهد و کیفیت محصول نیز تا میزان صد درصد عالی بهبود یافته است . اینگونه موفقیتها و افزایش تولید ، در راستای رعایت الزامات زیست محیطی و جلوگیری از آلودگی محیط زیست و حفظ استانداردهای زیست محیطی میباشد .

    با توجه به نیازهای روزافزون کارخانجات داخلی به محصولات دوده صنعتی جهت خوراک اولیه و همچنین اهمیت صادرات و تأمین ارز و همسو شدن با شتاب رشد اقتصادی کشور ، گسترش کارخانجات کربن مورد توجه قرار گرفت و در سال 1368 طرح دوده صنعتی با هدف ایجاد یک کارخانه مشابه در مجاورت کارخانه فعلی با ظرفیت 20 هزار تن در سال به تصویب رسید . بودجه اولیه معادل 13200 میلیون ریال و 20 میلیون دلار ارز و ارزش وارداتی محصولات معادل 21 میلیون دلار در سال پیش بینی گردید . کلیه مراحل طرح شامل مطالعات اولیه ، طراحی ، اجرا ، نصب و راه اندازی توسط متخصصین و کارشناسان مجرب ایرانی انجام گرفت .

 

    فرآیند تولید دوده صنعتی یا کربن بلاک با استفاده از سیستم نوین DCS ( Distributed Control System ) تحت کنترل اتوماتیک میباشد که با استفاده از دانش فنی متخصصین و کارکنان انجام می گیرد که این کار نیز گام بزرگی در صنایع عظیم پتروشیمی محسوب می شود .

    درحال حاضر شرکت کربن ایران با دو واحد تولیدی و با ظرفیت تولید 50 هزار تن دوده صنعتی در سال مشغول بکار میباشد .

    براساس سیاست خصوصی سازی دولت جمهوری اسلامی ایران ، این شرکت در سال 1374 به شرکت سهامی عام تبدیل و به گروه شرکتهای سرمایه گذاری پتروشیمی پیوست . در حال حاضر این شرکت یکی از شرکتهای فعال بازار بورس میباشد.

    این شرکت از بدو تولید ، خود را متعهد به رعایت استانداردهای ملی( استاندارد ملی شماره 4328 ) و استانداردهای بین المللی ASTM که یکی از معتبرترین استانداردها در تولید کربن میباشد و همچنین نظامهای مدیریت کیفیت دانسته و بهمین خاطر به این شرکت وجهه بین المللی داده است . امروزه می توان به جرأت ادعا نمود که نام شرکت کربن ایران بعنوان تولید کننده دوده صنعتی در میان شرکتهای بزرگ و بین المللی جایگاه خاصی دارد و نتیجه آن صادر نمودن محصول به شرکت“ میشلن فرانسه” بزرگترین و معتبرترین تولید کننده لاستیک در دنیا می باشد .

 

خوراک کارخانه از  پتروشیمی اصفهان تعمین میشود جایی که تا قبل از ساخت کربن اهواز این مواد که ضایعات تولیدی واحد سپاهان اصفهان میبود در بیابان های اطراف دفن میشود .

مواد تشکیل دهنده برای خوراک بسته به سفارش گرفته شده و نوع محصول بستگی دارد که از قطران و کربن تک و فوفوذال و... میتواند تهیه شود

·  معرفی محصول تولیدی

دوده صنعتی (Carbon Black) یک افزودنی بسیار مهم برای لاستیک ها می باشد که الاستومرها را جهت بهبود خواص مکانیکی آنها تقویت می نماید.
دوده جهت محافظت در مقابل نور، رنگ دهی و افزایش خواص عبوردهی استفاده می شود و از طریق ” کاهش میزان لاستیک(و قیمت آن) به کار رفته جهت حصول کارایی مکانیکی “ و ” افزایش کارایی عملکرد به صورت مقاومت سایشی“ سبب صرفه جویی در هزینه ها می شود.

·  انواع دوده های تولیدی

 

N – 539	N – 339	N – 220
N – 683	N – 347	N – 234
N – 772	N – 375	N – 326
N – 660	N – 550	N – 330

 

 کیفیت

موقعیت فیزیکی : پودر

رنگ و بو : مشکی . بدون بو

آستانه بو : در دسترس نیست

فشار گاز : در دسترس نیست

غلظت گاز : هوا = 1 / در دسترس نمی باشد

وزن مولکولی : 12

1.7 – 1.9 G/CM3 غلظت : 20 درجه سانتیگراد =

20-550 KG/M3 غلطت در حجم زیاد :

PH = 7 [50 g/I water . 68 F (20C) ]

حلالیت در آب : در آب قابل حل نیست

دیگر حلال ها : در دسترس نیست

نقطه جوش : در دسترس نیست

نقطه انجماد / نقطه ذوب : در دسترس نیست

غلظت : در دسترس نیست

شاخص شکست : در دسترس نیست

ولتاژ پوسیدگی : در دسترس نیست

متغیر : در دسترس نیست

میزان تبخیر : در دسترس نیست

درصد تغییر : بالای 950 درجه سانتیگراد 2.5 %

درجه اکسیدایزه : مابین 2 الی 11 %

 

پایداری شیمیایی : تحت شرایط معمولی مستحکم می باشد . تجزیه 527 درجه فارنهایت

خطرات پلیمریزاسیون : اتفاق نمی افتد

مغایرت های شیمیایی : در دسترس نیست

شرایط قابل اجتناب : درب آن را باز نگذاشته و از دمای بالای 572 درجه فارنهایت ( 300 درجه سانتیگراد ) دور نگهداری کنید

مواد قابل اجتناب : اکسیدایزرهای قوی مانند : کلورات ها . بومات ها . و نیترات ها .

واکنش پذیری : ممکن است به صورت خودکار در مقابل اکسیدایرزهای قوی اتفاق بیفتد

مواد تجزیه شده خطر ساز : مونو اکسید کربن . دی اکسید کربن . مواد ارگانیک بعد از تجزیه . اکسیدها و یا سولفورها . سولفوکسیدها .

 

کابردهای کربن

طبقه بندی ASTM	خواص ایجاد شده در لا ستیک	موارد مصرف در لا ستیک
N-220	تقویت کنندگی زیاد ، مقاوم در برابر پارگی ، پروسس پذیری خوب	عاج مخصوص تایرهای جاده های ناصاف .
N-330	تقویت کنندگی متوسط زیاد ، ضریب الاستیسیته متوسط ، قابلیت پروسس خوب	نخ تایر ، جداره تایر ، عاج ، اسکلت تایر ، قطعات اکسترودی .
N-326	تقویت کنندگی متوسط تا زیاد ، ضریب الاستیسیته کم ، ازدیاد طول زیاد ، مقاوم در برابر فرسایش و خمش و پارگی	نخ تایر ، اسکلت تایر ، جداره تایر .
N-339 N-347 N-375	تقویت کنندگی زیاد ، ضریب الاستیسیته زیاد ، سختی زیاد ، پروسس شدن عالی	عاج ماشینهای سواری ، قطعات هیدرولیکی ترمز ، در محفظه های باتری .
N-539	داشتن مقاومت بالا در برابر پارگی و کشش ، قدرت تقویت کنندگی متوسط	در تیوب ، روکش کابل و انواع شیلنگ استفاده دارد.
N-550	تقویت کنندگی متوسط تا زیاد ، ضریب الاستیسیته زیاد ، سختی زیاد ، اکستروژن راحت ، تورم کم	اسکلت تایر ، جداره تایر ، تیوب ، لوله لاستیکی ، رویه داخلی تایر .
N-660	تقویت کنندگی متوسط ، ضریب الاستیسیته متوسط ، خمش خوب ، مقاوم در مقابل فرسایش	اسکلت تایر ، جداره تایر ، شیلنگ لاستیکی ، تخت کفش ، رویه داخلی تایر .
N-683	قدرت کشش بالا ، قابلیت ارتجاع زیاد، مدولوس بالا ، افزایش دهنده مقاومت سایشی	قابل استفاده در انواع مختلف تیوب .
N-772	تقویت کنندگی کم ، ساختمان کوچک و با قدرت جهندگی بالا	در تسمه پروانه ، لاستیک هواپیما ، مورد مصرف در قطعات حساس به فشار .

·  سایر موارد مصرف  تیوپ - ترمیم تایر - واکس - کابل - باطری – کفش - لوله - رنگ - کف پوش - شلنگ - تسمه نقاله

مواد تشکیل دهنده نوع محصول دوده های تولیدی شرکت به تفکیگ

N-772 R-SRF	N-660 SV	N-550 S-SO	N-539 S-SO1	N-375 VJ	N-347 V-3H	N-339 VM	N-330 V3	N-326 R-300	N-234 V-7H	N-220 V6	SPECIFICATIONS
60-70	52-65	58-68	60-70	106-118	98-108	105-117	98-108	102-117	108-120	106-119	IRB3	TINT
25-35	32-40	39-47	39-47	86-94	85-95	85-95	77-87	77-87	115-125	116-126	MG/G	IODINE-NO
28-36	30-40	37-47	37-45	95-105	85-95	91-101	75-85	75-85	100-115	100-115	M2/G	N2 SURFACE AREA
60-70	87-93	116-126	106-116	110-118	119-129	115-125	98-106	67-77	120-130	109-119	ML/100G	D.B.P ABSORPTION
1.0	1.0	1.0	0.5	1.0	0.75	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	(PT(MAX	ASH
1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	(PT(MAX	VOLATILE MATTER
2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	(PT(MAX	SULPHUR
0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	(PT(MAX	TOLUENE EXTRACT
70	80	80	80	70-99	80	70-99	80	80	80	80	(T%(MIN	TOLUENE SOLVENT DISCOL
29-33	24-28	20-23	22.5-25.5	20-23	19-23	20-23	22-25	26.5-30	18-22	20-23	LB/FT3	DENSITY
1.0	1.0	1.5	1.5	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	2.0	(PT(MAX	HEAT LOSS
7.0	7.0	7.0	7.0	7.0	7.0	7.0	7.0	7.0	7.0	7.0	-(MIN)	PH
0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	(PT (MAX	SIEVE RESIDUE 325 MESH
0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	0.1	(PT(MAX	FREE SULFUR
10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	(PT(MAX	FINES CONTENT

 

 

فقط بخون ( مخصوصا اونهایی که میدونن تو زندگی خودخواه هستن )

امروز روز دادگاه بود و منصور داشت از همسرش جدا می شد …
منصور با خودش زمزمه کرد … چه دنیای عجیبی است این دنیای ما !
یک روز بخاطر ازدواج با ژاله سر از پا نمی شناختم و امروز به خاطر طلاقش خوشحالم.

ژاله و منصور ۸ سال دوران کودکی رو با هم سپری کرده بودند.
آنها همسایه دیوار به دیوار یکدیگر بودند ولی به خاطر ورشکسته شدن پدر ژاله، پدر ژاله خونشونو فروخت تا بدیهی هاشو بده بعد هم آنها رفتند به شهر خودشون.
بعد از رفتن آنها منصور چند ماه افسرده شد.
منصور بهترین همبازی خودشو از دست داده بود.
۷سال از اون روز گذشت تا منصور وارد دانشگاه حقوق شد.
دو سه روز بود که برف سنگینی داشت می بارید.
منصور کنار پنجره دانشگاه ایستاده بود و به دانشجویانی که زیر برف تند تند
به طرف در ورودی دانشگاه می آمدند نگاه می کرد.

منصور در حالی که داشت به بیرون نگاه می کرد یک آن خشکش زد.
باورش نمی شد که ژاله داشت وارد دانشگاه می شد !

منصور زود خودشو به در ورودی رساند و ژاله وارد شده نشده بهش سلام کرد.
ژاله با دیدن منصور با صدا گفت: خدای من منصور خودتی ؟!
بعد سکوتی میانشان حکمفرما شد.
منصور سکوت رو شکست و گفت : ورودی جدیدی ؟!
ژاله هم سرشو به علامت تائید تکان داد.
منصور و ژاله بعد از ۷ سال دقایقی با هم حرف زدند و وقتی از هم جدا شدند
درخت دوستی که از قدیم میانشون بود جوانه زد.

از اون روز به بعد ژاله و منصور همه جا با هم بودند.
آنها همدیگر و دوست داشتند و این دوستی در مدت کوتاهی تبدیل شد به یک عشق بزرگ،
عشقی که علاوه بر دشمنان دوستان رو هم به حسادت وا می داشت.
منصور داشت کم کم دانشگاه رو تموم می کرد و به خاطر این موضوع خیلی ناراحت بود چون بعد از دانشگاه نمی تونست مثل سابق ژاله رو ببینه به همین خاطر به محض تمام شدن دانشگاه به ژاله پیشنهاد ازدواج داد و ژاله بی چون چرا قبول کرد طی پنج ماه سور و سات عروسی آماده شد و منصور و ژاله زندگی جدیدشونو آغاز کردند.
یه زندگی رویایی زندگی که همه حسرتش و می خوردند. پول، ماشین آخرین مدل، شغل خوب، خانه زیبا، رفتار خوب، تفاهم و از همه مهمتر عشقی بزرگ که خانه این زوج خوشبخت رو گرم می کرد.
ولی زمانه طاقت دیدن خوشبختی این دو عاشق را نداشت …

در یه روز گرم تابستان ژاله به شدت تب کرد !
منصور ژاله رو به بیمارستانهای مختلفی برد ولی همه دکترها از درمانش عاجز بودند. آخه بیماری ژاله ناشناخته بود.
اون تب بعد از چند ماه از بین رفت ولی با خودش چشمها و زبان ژاله رو هم برد و ژاله رو کور و لال کرد.
منصور ژاله رو چند بار به خارج برد ولی پزشکان آنجا هم نتوانستند کاری بکنند.
بعد از اون ماجرا منصور سعی می کرد تمام وقت آزادشو واسه ژاله بگذاره ساعتها برای ژاله حرف می زد براش کتاب می خوند از آینده روشن از بچه دار شدن براش می گفت .

ولی چند ماه بعد رفتار منصور تغییر کرد منصور از این زندگی سوت و کور خسته شده بود و
گاهی فکر طلاق ژاله به ذهنش خطور می کرد !!!
منصور ابتدا با این افکار می جنگید ولی بالاخره تسلیم این افکار شد و تصمیم گرفت ژاله رو طلاق بده.
در این میان مادر و خواهر منصور آتش بیار معرکه بودند و منصور را برای طلاق تحریک می کردند.
منصور دیگه زیاد با ژاله نمی جوشید بعد از آمدن از سر کار یه راست می رفت به اتاقش.
حتی گاهی می شد که دو سه روز با ژاله حرف نمی زد !

یه شب که منصور و ژاله سر میز شام بودند منصور بعد از مقدمه چینی و من و من کردن به ژاله گفت:
ببین ژاله می خوام یه چیزی بهت بگم.
ژاله دست از غذا خوردن برداشت و منتظر شد منصور حرفش رو بزنه … منصور ته مونده جراتشو جمع کرد و گفت :
من دیگه نمی خوام به این زندگی ادامه بدم یعنی بهتره بگم نمی تونم.
می خوام طلاقت بدم و مهریتم …….
در اینجا ژاله انگشتشو به نشانه سکوت روی لبش گذاشت و با علامت سر پیشنهاد طلاق رو پذیرفت.

بعد از چند روز ژاله و منصور جلوی دفتری بودند که روزی در آنجا با هم محرم شده بودند.
منصور و ژاله به دفتر ازدواج و طلاق رفتند و بعد از ساعتی پائین آمدند در حالی که رسما از هم جدا شده بودند.

منصور به درختی تکیه داد و سیگاری روشن کرد.
وقتی دید ژاله داره میاد، به طرفش رفت و ازش خواست تا اونو برسونه به خونه مادرش.
ولی در عین ناباوری ژاله دهن باز کرده گفت: لازم نکرده خودم میرم و بعد هم عصای نابیناها رو دور انداخت و رفت.

و منصور گیج و منگ به تماشای رفتن ژاله ایستاد !
ژاله هم می دید هم حرف می زد …

منصور گیج بود نمی دونست ژاله چرا این بازی رو سرش آورده !
منصور با فریاد گفت من که عاشقت بودم چرا باهام بازی کردی ؟!
منصور با عصبانیت و بغض سوار ماشین شد و رفت سراغ دکتر معالج ژاله.
وقتی به مطب رسید تند رفت به طرف اتاق دکتر و یقه دکتر و گرفت و گفت:
مرد ناحسابی من چه هیزم تری به تو فروخته بودم ؟
دکتر در حالی که تلاش می کرد یقشو از دست منصور رها کنه منصور رو به آرامش دعوت می کرد …
بعد از اینکه منصور کمی آروم شد دکتر ازش قضیه رو جویا شد.
وقتی منصور تموم ماجرا رو تعریف کرد دکتر سرشو به علامت تاسف تکون داد و گفت: همسر شما واقعا کور و لال شده بود ولی از یک ماه پیش یواش یواش قدرت بینایی و گفتاریش به کار افتاد و سه روز قبل کاملا سلامتیشو بدست آورد.
همونطور که ما برای بیماریش توضیحی نداشتیم برای بهبودیشم توضیحی نداریم.
سلامتی اون یه معجزه بود !
منصور میون حرف دکتر پرید و گفت: پس چرا به من چیزی نگفت ؟
دکتر گفت: اون می خواست روز تولدتون این موضوع رو به شما بگه !
منصور صورتشو میان دستاش پنهون کرد و بی صدا اشک ریخت چون فردای اون روز؛ روز تولدش بود …

کمپرسور های تبرید و اجزا سیکل تبرید

اجزاء مختلف یک سیستم تراکمی شامل کمپرسور , کندانسور , اواپراتور و شــیر انبســـاط می باشد که قلب یک سیستم تراکمی بوده که ممکن است .

• در ماشینهای مبرد تبخیری کمپرسورهای پیستونی
• کمپرسوردورانی با پیستون گردنده (رتور)
• کمپرسورهای گریز از مرکز یا توربو کمپرسورها
• کمپرسورهای مارپیچی بکار روند .

کمپرسور پیستونی : ( Reciprocating Compressor )

امروزه در صنعت تبرید بیشتر از کمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع کمپرسور ها نیز از حرکت رفت و آمدی پیستون سیال را متراکم می نمائیم .
این نوع کمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممکن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یک سیلندر ویا چند سیلندر تشکیل شده باشد . سرعت دورانی محور کمپرسور ممکن است از 2 تا 6 ( r . s -1 ) تغییر نماید . در کمپرسور ها ممکن است موتور و کمپرسور از هم جدا بوده که کمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت که بیشتر در یخچالهای منزل که موتور کوچکی دارند از این نوع کمپرسورها استفاده می شود .
کمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممکن است دو عمله نیز باشند . در حالی که کمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یک مرحله می باشند .

تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی :

الف ) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :
1 ـ ریز ـ تا5/ 3 kw/h ( 300 کیلو کالری در ساعت)
2 ـ کوچک ـ از5 / 3 تا 23 kw/h ( 3 تا 20 هزار کیلو کالری در ساعت )
3 ـ متوسط ـ از 23 تا 105 kw/h ( 20 تا 90 هزار کیلو کالری در ساعت )
4 ـ بزرگ ـ بیش از 105 kw/h ( بیش از 90 هزار کیلو کالری در ساعت)

ب ) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود .
د ) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر .
و ) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شکل و مایل)
ر ) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی .
م ) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه
.
اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی :
کارتر ـ در کمپرسورهای قائم و V شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد .
کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گــردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .
این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .
کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد.

سیلندرها :
در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانش مشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند .

پیستون :
در کمپرسورهای عمودی وV و VV شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بکــار می رود . ولی در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (3 گژنپین ) انجام می گیرد .
پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .

رینگ های پیستون :
برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد .

واسطه ( کریسکف):
واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقـــیم الخط را طی می کند .

شاتون :
شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .

میل لنگ :
این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند .

چرخ طیّار :
چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .

کاسه نمد :
برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود .

کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد:
کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .
کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری .
فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا 40 میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری ـ کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .
بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .

سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور :
در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت2/ 0 تا 1 میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .

سوپاپ محافظ :
برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید .
در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk - Po ) دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون 22 حدود2 / 1 مگا پاسکال یا 12 کیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون 12 حدود8/ 0 مگا پاسکال می باشد که باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار6/ 1 ( آمونیاک و فریون 22 ) و یک مگا پاسکال برای فریون 12 تنظیم می شود .

بای پاس (میان بر) :
دو نوع میان بر وجود دارد :
برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاص کار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .
میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .
در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگــشت بکار می رود. در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت 20 کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود 40 الی 60 درصد کاهش می یابد .

سیستم روغن کاری :
روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد .

در قسمت مکش پمپ یک فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع 10 تا 15 میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) فیلتر بین 150 تا 300 عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک فیلتر صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات03/ 0 تا1/ 0 میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص کنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین6/ 0 تا 2 اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد .
در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته می شود .
در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود .

سیستم خنک کنندة کمپرسور :
کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است .
روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوص بــرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود .
در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .

کمپرسورهای پیستونی تراکم یک مرحله ای :

الف) کمپرسورهای خرد و کوچک:
این کمپرسورها , معمولاً غیرمستقیم الجریان و با فریون 12 ، 22 ، 142 ، 502 کار می کنند . و بصورت باز با آب بندی میل لنگ بوسیله کاسه نمد و یا بدون کاسه نمد و هرمتیک ســاخته می شوند . موارد استفاده این نوع کمپرسورها در یخچا لهای مغازه ای و خانگی و کانتینرها و تهویه مطبوع می باشد .

1 ـ کمپرسورهای فریونی کاسه نمدی :
این نوع کمپرسورها دو سیلندر یا چهار سیلندر بصورت عمودی یاV شکل با قطر 40 تا 70 میلی متر ساخته می شوند . سرد کردن سیلندرها با هوا بوده و میل لنگ کمپرســور با دو تکیه گاه و سرعت آن 24 دور در ثانیه است . انتقال نیرو از الکتروموتور به کمپرسور بوسیله تسمه با کوپلینگ می باشد . دو طرف میل لنگ بوسیله کاسه نمد سیفونی با فنری آب بندی شده و سطح اصطحکاک گرافیت ـ فولادی و برتری یا فولاد است . روغن کاری پاشش فشاری است .

2 ـ کمپرسورهای فریونی بدون کاسه نمد :
این کمپرسورها با الکتروموتور در یک پوسته قرار داشته و رتور الکتروموتور مستقیماً به میل لنگ کمپرسور بطور طره ای ( کنسولی ) متصل می باشد . برای دسترسی به الکتروموتور و کمپرسور دریچه قابل باز شدن در نظر گرفته می شود . این نوع کمپرسورها می توانند با دور بیشتر نسبت به نوع کاسه نمدی کارکنند و ابعاد آنها کوچکتر بوده و سرو صدای کمتری دارند و نسبت به نوع اول با دوام تر هستند .

3 ـ کمپرسورهای فریونی هرمتیک :
قدرت برودتی این نوع کمپرسور ها تا5/ 3 کیلو وات ( 3000 کیلو کالری در ساعت ) بوده و در یخچال های مغازه ای تهویه مطبوع اتومبیل ها مورد استفاده قرار می گیرند . مبرد این نوع کمپرسور فریون 12 یا 22 یا 142 است . کمپرسور با الکتروموتور در یک پوسته بسته کیپ قرار دارند و تفاوت آنها با کمپرسورهای بدون کاسه نمد در این است که این نوع کمپرسور در بدنه فاقد دریچه می باشند .

ب) کمپرسور با قدرت برودتی متوسط :
قطعات این نوع کمپرسور ها معمولاً استاندارد شده و با کورس پیستون 70 میلی متر و قطر سیلندر 81 ( مستقیم الجریان ) تا 102 ( غیرمستقیم الجریان ) میلی متر ساخته می شوند و تعداد سیلندرها 2 تا 8 می باشد . کمپرسورهای مستقیم الجریان هم با فریون 12 و 22 و هم با آمونیاک کار می کند ولی مبرد در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان و فریون 12 و 142 است و خنک شدن سیلندر با هوا انجام می گیرد .

ج ) کمپرسور با قدرت برودتی زیاد :
این کمپرسورها همگی مستقیم الجریان و دارای قدرت برودتی 100000 و 400000 کیلو کالری در ساعت بوده و در دو گروه ساخته می شوند :
گروه اول با آمونیاک و فریون 22 و گروه دوم فقط با فریون 22 کار می کنند . تعداد سیلندرها 2 تا 8 و کورس پیستون تا 130 میلی متر است و قطر سیلندر ها برای آمونیاک و فریون 22 تا 150 میلی متر و برای فریون 12 تا 190 میلی متر است . قرار گرفتن سیلندرها عمودی یا V شکل یا VV شکل است

کمپرسورهای بزرگ واسطه ای :
کمپرسورهای بزرگ با قدرت برودتی بیش از 400 هزار کیلوکالری در ساعت بصورت افقی دو عمل ساخته می شوند . تراکم بترتیب در دو طرف سیلندر انجام می گیرد و جهت حرکت مبرد در داخل سیلندر عوض می شود . کمپرسورهای یک مرحله ای برای نسبت فشار کمتر از 9 و اختلاف فشار رانش و مکش در روی پیستون حداکثر 8/ 0 مگا پاسکال یا 8 کیلو گرم نیرو بر متر مربع برای فریون 12 و 22 کیلو گرم بر سانتی متر مربع برای فریون 22 و آمونیاک محاسبه می شوند .

کمپرسورهای پیستونی تراکم دو مرحله ای :
کمپرسورهای دو مرحله ای معمولاً برای سیستم های برودتی با درجه حرارت پائین و قتی اختلاف فشاررانش و مکش بیش از 8 تا 12 کیلو متر بر سانتی متر مربع ونسبت فشارها بیش از 9 باشد مورد استفاده قرار می گیرند .
یک نمونه از این کمپرسورهای دو مرحله ای 4 سیلندرV شکل دارند که با آمونیاک و فریون 22 کار می کنند . قدرت برودتی این نوع کمپر سور ها در دمای جوش 40- درجه سانتی گراد و دمای تقطیر 35 درجه سانتی گراد حدود 80 هزار کیلو کالری در ساعت بوده و کلیه سیلندرها دارای قطر 200 میلی متر و کورس 150 میلی متر و دور میل لنگ 12 دور در ثانیه است که سه سیلندر برای فشار ضعیف و یک سیلندر برای فشار بالا منظور می شود .

کمپرسورهای دورانی :
اجزاء اساسی این کمپرسورهای دورانی سیلندر ثابت , پیستون یا روتور و تیغه (پره ) متحرک است. دو نوع کمپرسور دوار وجود دارد .
غلطکی که از یک غلطک و یک سیلندر تشکیل شده و محور با همان غلطک ( روتور ) بطور خارج از مرکز در داخل سیلندر می چرخد و یک تیغه به کمک متری قسمت مکش و رانش را جدا می کند .
نوع تیغه ای که روتور و تیغه ها هر دو می چرخند. روتور روی محور خودش می چرخد ولی سیلندر و غلطک هم محور نمی باشند و تیغه ها به علت خاصیت گریز از مرکز در حال چرخش بوده و به بدنه سیلندر فشرده می شوند . تراکم در کمپرسورهای دورانی بر اساس کم شدن حجم بین سطح داخلی سیلندر , سطح خارجی روتور و تیغه ها می باشد . کمپرسور های دورانی نوع اول دارای قدرت برودتی کم و معمولاً فریونی بوده و در یخچالها بکار می رود .
کمپرسورهای دورانی بزرگ به کمپرسور فشاری ( بوستری ) معروفند و در سیستم های آمونیاکی دو مرحله ای مورد استفاده قرار می گیرند با مقایسه با کمپرسورهای پیستونی دارای ابعاد کمتر و کار آنها متعادل تر است و نبودن سوپاپ ها مکش و رانش باعث کم شدن تلفات هیدرولیکی در این نوع کمپرسور ها می شود و این امر بخصوص در سرمای پائین بسیار مشهود است.( 40 تا 70 ) کمپرسورهای دورانی خیلی کوچک فریــونی بصورت هرمــتیک ( بسته ) ساخته می شوند

ساختمان اجزاء کمپرسورهای دورانی
1 ـ ساختمان تیغه :
تیغه ها ممکن است از آهن , فولاد , چدن , آلومینیوم یا زغال ساخته شده باشند لبه آنها صاف و صیقلی بوده و طول آنها باید اندازة ارتفاع سیلندر باشد .

2 ـ ساختمان سیلندر :
سیلندر کمپرسورهای دورانی از چدن درست می شود . سطح داخلی آن بدقت تراش داده شده و صیقلی می گردد . دریچه ورودی و خروجی روی جدار سیلندر تعبیه می شوند . بر روی صفحة انتهایی سوار و صفحة سوپاپ در خروجی دریچه تخلیه و حتی الامکان نزدیک به محفظه فشار سوار می شود. بوسیله چند پیچ سیلندر به بدنه محکم شده و چند خار سیلندر را در جای مناسب بر روی صفحه نگه می دارد .

3 ـ ساختمان قسمت متحرک :
قسمت متحرک در کمپرسورهای نوع تیغه متحرک جزئی از خود محور است . تیغه ها در شکافهایی که برای نصب آنها تعبیه شده قرار می گیرند . امتداد تیغه ها در شعاع محور است .
در کمپرسورهای نوع تیغه ثابت , قسمت متحرک شامل غلطکی است که دقیقاً با قسمت خارج از مرکز محور که جزئی از محور است چفت می شود . در بعضی از این نوع تیغه ثابت به برشی روی غلطک متصل شده که این امر باعث تماس بهتر پره با لنگ خارج از مرکز و آب بندی خوب آن بوده و هم وسیلة مؤ ثری جهت حرکت پره در شکاف می شود .

4 ـ ساختمان میله ( محور) :
میله معمولاً از فولاد کوبیده شده یا فولاد با کربـن متــوسط ساخــته شده و آب داده می شود، در کمپرسورهای باز انتهای میلة مخروطی است و در آن شیاری جهت نصب خار نگهدارنده چرخ طیار تعبیه شده است . میله باید کاملاً صاف و صیقلی باشد و با پوسته یاطاقان فاصله ای در حدود012/ 0 میلی متر داشته باشد. انتهای محور بعضی از کمپرسورهای مستقیم یک قطعه اتصال قابل انعطاف دارد که غیر هم راستایی جزئی محور موتور و کمپرسور را خنثی می کند .

5 ـ ساختمان سوپاپ :
سوپاپ تخلیه بخار از آلیاژ فولاد کربن آب داده شده که خاصیت فنری پیدا کرده ساخته می شود. پاشنة سوپاپ معمولاً جزئی از یکی از صفحات سر سیلندر است و از همان جنس صفحه و باید به صفحه چسبیده و یا نزدیک باشد تا فضای مرده سرسیلندر کم باشد . بعضی از سوپاپ ها دارای فنر ظریفی هستند که بهتر بسته شدن دریچه و بیشتر باز شدن سوپاپ را در مواردی که کمپرسور روغن را از خود عبور می دهد امکان پذیر می سازد .

6 ـ کاسه نمد :
کاسه نمد میل لنگ کمپرسورهای دورانی شبیه کمپرسورهای تناوبی بوده و معمولاً در طرف پرفشار بسته می شود. میله دارای برجستگی است که یک واشر حلقه ای شیاردار لاستیکی به آن تکیه می کند و یک فنر حلقه ای در شیار واشر قرار دارد که آنرا بطرف خارج می فشارد تا از چرخش آن با میله جلوگیری کند. در بعضی از انواع یک کاسه نمد فانوسی با یک واشر زغالی یا لاستیکی در داخل فانوس به میل لنگ متصل می شود. این واشر زغالی یا لاستیکی به همراه میله می چرخد .

7 ـ روغن کاری :
در کمپرسورهای دورانی یک لایه نازک روغن در روی سیلندر در غلطک گردان و سطوح تیغه ها باید باشد. روغن تحت تأثیر مکش از طریق یاطاقان اصلی بداخــل سیلنـــدر وارد می شود و سطح روغن تا نیمه یاطاقان را می گیرد. در بیشترکمپرسورهای دورانی روغنکاری تحت فشار انجام می پذیرد و برای این منظور از پمپ جداگانه ای استفاده می شود و در بعضی دیگر از حرکت جلو عقب رفتن تیغه در شکافشان به عنـوان پمــپ روغن استــفاده می شود .

کمپر سورهای مارپیچی :
( کمپرسورهای پیستونی در سال 1930 تولید ودر سالهای 1950 و 1960 در اروپا رایج گردید)
کمپرسورهای مارپیچی تشکیل شده از بدنه , دارای شیارهائی اســت که در دو رتــور با تیغه های دنده ای مار پیچی قرار گرفته اند . رتور هادی با الکتروموتور متصل است و دارای دندانه برآمده پهن می باشد . رتور گردانده شده بوسیله فشار بخار متراکم شــده بحرکــت درمی آید و دارای دندانه گرد و نازک می باشد.‌میله گردنده ( رتور) در یک فاصله معینی از چرخ دنده های 7 و 8 نگهداشته می شود . تکیه گاه میله ها یاطاقان های لغزنده یا نوسانی 5 و 6 و یاطاقان اتکائی 4 می باشند . در نزدیک مارپیچ ها آب بندی 9 منظور شده است . مقطع دندانه رتورها را طوری می سازند که همدیگر را بپوشانند و نه با هم برخورد نمایند. و می نیمم فاصله 1 /0 درصد است . فاصله پروفیل مارپیچی ها باید می نیمم باشد و برای این منظور باید خیلی دقیق تراش و جمع آوری شوند . بخار در اثر تماس دریچه مکش که در جدار بدنه قرار گرفته است به گودال ( فرورفتگی ) رتورها وارد می شود و عمل مکش وقتی سطح گودال از دریچه دور می شود خاتمه می یابد .

دراثرفرورفتن دندانه یکی ازرتورها درگودال رتور دیگرحجم بخارکم شــده و متراکــم می گردد و در انتهای تراکم بخار با دریچه رانش ارتباط یافته وبه وسیله دندانه های رتور بخار رانده می شود . دریچه رانش در طرف دیگر بدنه مقابل دریچه مکش قرار داشته و سوپاپ در این نوع کمپرسور وجود ندارد .
در کمپرسورهای مارپیچی حفره کارگر بدون سیستم روغن کــاری ساخـته می شود (خشک ) زیرا رتور ها بدون تماس با هم گردش می کنند ولی در بعضی از انواع سطح رتور ها روغن کار می شود و چون روغن فاصله بین رتور ها را تا حدی می پوشاند این امر باعث افزایش نسبت تراکم می گردد و در این صورت می تواند ازخنک کردن بدنه به وسیله آب خودداری نمود .
با مقایسه با کمپر سور های پیستونی تناوبی ودورانی این نوع کمپر سور دارای ابعاد و وزن کمتر بوده و راندمان آن بخاطر نبودن سوپاپ و مقاومت در حفره کارگر بیشتر است در عوض سرعت بسیار زیاد و سیستم روغن کاری مخصوص از معایب کمپرسورهای مارپیچی بشمار می رود .

توربو کمپر سور (کمپرسورهای گریز از مرکز) :
( در سال 1920 به وسیله دکتر ویلیس کریر طرح ومورد استفاده قرار گرفت).
توربو کمپر سوردر ماشین ها با قدرت برودتی زیاد و فشار انتهای نسبتاً کم مورد استفاده قرار می گیرد .
تعداد پروانه کمپر سور نشان دهنده مراحل تراکم است . تراکم بخار مبرد در اثر نیروی گریز از مرکز با حرکت سریع حلقه ها چرخ گردان و تبدیل انرژی جنبشی حاصل از پروانه های چرخ گردان به انرژی پتانسیل در دیفوزور می باشد .
در بدنه کمپر سور چرخ گردانها پروانه ای روی میله ( میل لنگ ) سوار می شوند .
روغن کاری یا طا قانهاو کاسه نمد به وسیله دستگاه مخصوصی که در باک روغن قرار دارد از طریق پمپ فیلتر وسوپاپ کنترل فشار انجام می گیرد .

توربوکمپرسور خیلی خوب تعادل یافته و با سرعت دورانی زیاد کار می کند . بخار مبرد از طرف میله بطرف پروانه های چرخ گردان گشیده می شود و بر اثر حرکت در پره ها بخار سرعت زیادی یافته و تحت اثر نیروی گریز از مرکز از پـرده به دیفــوزور ( پخش کننده) می رود و در آنجا بخاطر افزایش مقطع ، سرعت کم شده و فشار افزایش می یابد و با عبور بخار از پروانه های متعدد می توان فشار انتهای تراکم را افزایش داد .
راندمان توربو کمپرسورها بوسیله میله از 100 به 50 درصد تغییر می کند و قبل از پروانه دوم میان بخار مبرد در نظر گرفته می شود .

خواص توربو کمپرسورها نسبت به کمپرسور های پیستونی بشرح زیر است :
1ـ تعادل و آب بندی بهتر بخاطر نبودن نیروی انرسی متغیر .
2ـ نبودن سوپاپ ها و در نتیجه حذف مقاومت .
3ـ حذف شدن خطر ضربه هیدرولیکی احتمالی .
4 ـ ابعاد کوچکتر و وزن کمتر در قدرتهای مساوی .
5 ـ حذف روغن کاری درونی که در نتیجه آن روغــن به وسایــل تبــادل کننــده نمی رود(کندانسور ـ تبخیر کنند). در عوض استفاده از سیستم روغن کاری مخصوص و الکتروموتور سینکرونی از کمبودهای توربو کمپرسور بشمار می رود .
موارد استفاده از توربوکمپرسورها در ماشینهای مبرد بزرگ در صنایع شیمیایی و نفت و در دستگاههای بزرگ تهویه مطبوع می باشد و معمولاً وقتی از این نوع کمپرسور استـفاده می شود که حجم بخار ورودی به کمپرسور خیلی زیاد باشد .
مبردهای مورد استفاده در توربو کمپرسورها باید دارای راندمان حجمی کم ( زیاد شدن حجم بخار) و وزنی ملکولی زیاد (افزایش انرژی جنبشی وکم شدن تعداد پروانه) باشند که این خواص در فریون 11 و 142 و 12 مشاهده می شود .

در مکانهای که احتیاج به سرمایش زیادی دارند از کمپرسورهای بزرگ تبرید مورد استفاده قرار می گیرند و ظرفیت هز یک از آنها ار ۱۰۰ تا ۱۰۰۰۰ تن تبرید است . بر حسب نوع و ظرفیت کمپرسور مبردهای مورد استفاده در چیلرفریون ۱۲ یا ۲۲ یا ۱۱۳ یا یا ۵۰۰ یا ... استفاده می شوند البته در سالهای اخیر به دلیل آشکار شدن اثر مخرب CFC ها بر لایه اوزون جو زمین و ممنوعیت استفاده از آنان مبردهای بی زیان برای لایه اوزون به تدریج جانشین آنان می شوند که از جمله آنان می توانیم به R134a اشاره کرد .
کمپرسورهای تبرید از یک یا تعدادی پره تشکیل می شوند که روی محوری که با سرعت در محفظه می چرخد سوار شده استمبرد که به چشم پره وارد شده است با نیروی گریز از مرکز در سرعت زیادبه نوک پره رانده می شود و از اینجا مبرد به دیفیوزر وارد شده و فشار سرعتی آن به فشار استاتیکی تبدیل می شود . سپس به کندانسور رانده شده تا تقطیر شودو ادامه سیکل انجام می شود .

 

توربولاتور

توربولاتور (Turbolator) یا Tube insert پره های مارپیچی هستند که درون لوله های دیگها و بویلرهای  FireTube قرار داده می شوند و بغیر از اینکه به جریان حالت دورانی می دهند ، موجب می شوند که جریان دود در داخل لوله ها از حالت Laminar (جریان آرام) به حالت Turbolant (جریان مغشوش) تبدیل شود. همانطور که استحضار دارید میزان انتقال حرارت در جریان Turbolant بسیار بالاتر از جریان Laminar می باشد و وجود این پره ها باعث افزایش میزان انتقال حرارت در دیگ شده و به تبع آن موجب افزایش راندمان احتراق و کاهش دمای محصولات احتراق (دود) می گردد. به ازای 15 درجه کاهش دمای دود ، حدود 1% راندمان دیگ افزایش می یابد. وجود توربولاتور در داخل لوله های دیگ تاثیر انکار نپذیری در افزایش راندمان دیگ ، کاهش تلفات انرژی حرارتی و کاهش مصرف انرژی دارد.

در حال حاضر بسیاری از سازندگان معتبر دیگ و بویلر ، توربولاتور را از ابتدا بر روی دیگهای خود نصب و به مشتری تحویل می دهند.

در صورتیکه دیگ شما فاقد توربولاتور می باشد می توانید با نصب توربولاتور نسبت به کاهش مصرف انرژی اقدام نمایید .

مهندسی بررسی کیفیت جوشکاری

فایل اشنایی با عیوب جوش به زبان فارسی

عیوب

فایل اشنایی با عیوب جوش به زبان  اصلی

Defects

بررسی انواع حالات جوشکاری از نظر اجرا و فرایند تولید به زبان اصلی

G/F

معرفی و تشریح متریال فلزات  استفاده شده در صنعت اتصالات دائم چیزی که جز در مواد حساس در ایران بیشتر مورد تآمل قرار نگرفته یکی از عواملی که باعث مطرح شدن کشورهای مانند امریکا و کانادا به عنوان کشورهایی با مهندسی سنگین و گران قیمت شده است.

Material

به عنوان مثال یه نمونه قطعه با متریال فولاد زنگ نزن معروف s316 باید بعد از ۳۲ سال استفاده با تعویض ۲بار در سال با مدیر پروژه جدید با فولاد G35 یا همان Alloysteel تعویض شود در صورتی که ناظران قبل با کمی اشنایی با بحث مطرح شده میتوانستند کارایی یکی از مهمترین سازه های سایت شرکت را ازنیم سال به بالای ۲ سال ارتقا دهند.

دادایی تو فایل اول ص ۱۳و۱۴ مربوط به میگ و مگ هم هستند تو فایل بعدش دقیق تر اشاره شده ولی عیوب رو به طور مشترک ذکر میکنه تو انواع جوش ها اما جالب و مفیده در ضمن زبان اصلیه اما به درد بخور تشریف داره                                                                               موفق باشی خوشحال میشم ادرس بلاگ رو برای منبع قید کنی بجای نویسنده مطلب

( Automatic Vehicles Location and Navigation Systems )

این موضوع در مورد پروژه ای است که من به عنوان درس Multiplex و گرفتن چند نمره ناقابل ارائه داده بودم که برای دانلود لود کردم .

 Multiplex

gas ECU Sensor & Operator

Sensors & Actuators

سنسورها کنترل مولد

1- سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ: اطلاعات مربوط به میزان دور موتور و موقعیت TDC نقطه مرگ بالای سیلندر 4و1 را اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید این سنسور توسط تغییر میدان مغناطیسی ولتاژ مناسب را ایجاد می کند. اطلاعات این سنسور توسط ECU برای محاسبه پارامترهای گوناگون نظیر پاشش سوخت، زمان جرقه زنی و .... مورد استفاده قرار می گیرد.


2- سنسور موقعیت میل سوپاپ camshaft sensor
وظیفه این سنسور تعیین موقعیت TDC و یا نقطه مرگ بالای سیلندر یک و تفکیک آن از موقعیت اندازه گیری شده توسط سنسور دور موتور است.
3- سنسور فشار منیفولد و دمای هوای ورودی
Manifold Pressure and Intake Air Temperature Sensor
این سنسور در بالای مخزن آرامش منیفولد هوای ورودی نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی و فشار هوای داخل منیفولد را به طور پیوسته اندازه گیری و به ECU ارسال می کند ولتاژ این سنسور توسط ECU تامین می گردد.
ولتاژ بازگشتی از SENSOR متناسب با افزایش فشار اندازه گیری شده توسط پیزوالکتریک (مقاومت متغیر با فشار) تغییر می‌کند. ECU از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده می‌نماید:
- اندازه گیری جرم هوای ورودی به موتور
- تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط
- اوانس جرقه
مقاومت به کار رفته در سنسورهای هوا از نوع NTC می باشد یعنی مقاومت آن با افزایش دما کاهش می یابد. ECU برای محاسبه جرم هوای ورودی به موتور از اطلاعات این سنسور استفاده می کند.
4- سنسور دمای مایع خنک کننده Water Temperature Sensor
5- سنسور سرعت خودرو Vehicle speed sensor
این سنسور بر روی دنده کیلومتر شمار گیربکس نصب شده و یک سیگنال متناسب با سرعت شفت خروجی گیربکس تولید می نماید و در نتیجه سرعت حرکت خودرو اندازه گیری می‌شود.
6- سنسور اکسیژن oxygen sensor
بر روی منیفولد اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز بین موتور و کاتالیست نصب می گردد. این سنسور اطلاعات مربوط به میزان غنی یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوای ورودی به موتور را اندازه گیری نموده و به ECU ارسال می کند. ECU از این اطلاعات برای محاسبات زیر استفاده می کند:
- محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا
- تنظیم نسبت خطوط سوخت و هوا جهت عملکرد بهینه موتور

توابع مربوط به مقادیر بهینه نسبت سوخت و هوا جهت کارکرد مناسب مبدل کاتالیست به طور دائم در ECU ذخیره شده است. ECU با استفاده از اطلاعات مربوط به غنی بودن یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا که به صورت ولتاژ بین صفر و یک ولت از سنسور اکسیژن دریافت می‌کند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظیم نسبت سوخت و هوای ورودی به موتور جهت عملکرد بهینه مبدل کاتالیست اقدام می نماید.
مخلوط رقیق: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن کمتر از 5% ولت
غلیظ: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن بیشتر از 5% ولت


7- سنسور ناک (کوبش) KNOCK SENSOR
اطلاعات مربوط به میزان ناک در داخل موتور توسط سنسور ناک (کوبش) اندازه گیری به واحد کنترل الکترونیک ارسال می گردد. ناک پدیده ای ارتعاشی است که در اثر احتراق زودهنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر موتور ایجاد می گردد. در صورت ایجاد این پدیده در داخل سیلندر موتور واحد کنترل الکترونی با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور ناک، میزان واکنش موتور را کاهش داده و همزمان با نسبت سوخت به هوا را افزایش می‌دهد.

 

عملگرها  کنترل مولد

1- رله دوبل: Double Relay
این رله وظیفه تغذیه جریان الکتریکی به سیستم انژکتوری را در شرایط مختلف کارکرد موتور همانند وضعیت سوئیچ باز، سوئیچ بسته و زمان روشن بودن موتور بعهده دارد.
الف) سویچ بسته، در حالت سویچ بسته یک ولتاژ از رله دوبل برای نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد الکترونیک ارسال می شود.
ب) سویچ باز: در حالت سویچ باز ECU به مدت 3-2 ثانیه برای اجزای زیر ولت ارسال می‌کند:
- پمپ بنزین
- انژکتورها
- کویل دوبل
- شیر برقی کنیستر
- مقاومت گرمکن سنسور اکسیژن
ج) موتور روشن: در این حالت به طور دائم برای اجزای سیستم ولتاژ ارسال می شود

2- شیر برقی کنیستر Canister Purge valve
با استفاده از شیر برقی کنیستر امکان بازیافت بخارات بنزین جذب شده از باک در داخل کنیستر فراهم می گردد. بدین ترتیب در زمان باز شدن این شیر بخارات بنزین موجود در کنیستر از طریق مسیر هوای ورودی به موتور، وارد موتور شده و در داخل سیلندر مصرف می‌شوند.

3-لامپ عیب یابی سیستم MIL
این لامپ در داخل صفحه کیلومتر تعبیه گردیده است. هنگام بروز اشکال در سیستم انژکتوری توسط واحد کنترل الکترونیک روشن شده و با روشن شدن آن راننده متوجه وجود عیب درسیستم انژکتوری خود می شود.